Немецкий концерн Continental после неудачной попытки создать совместное предприятие с Московским шинным заводом (тогда проект пришлось свернуть из-за намеков властей на нежелательность шинного производства вблизи Кремля) на несколько лет приостановил экспансию на российский шинный рынок. Но в 2011 году немцы предприняли еще одну попытку и начали строитель­ство собственного завода. Предприятие разместится в Калуге, где у Continental уже есть производство автокомпонентов. На первом этапе инвестиции в шинный завод запланированы в размере около 240 млн евро, первоначальная мощность составит 4 млн шин в год. О взаимоотношениях с партнерами, конкурентами и властями, а также о перспективах российского шинного рынка корреспонденту РБК daily ОЛЕСЕ ЕЛЬКОВОЙ рассказывает гендиректор Continental Tyres RUS ЯРОН ВИДМАЙЕР.

— Г-н Видмайер, как вы оцениваете результаты Continental на российском рынке в закончившемся году?

— Конкретные цифры для России мы не раскрываем. Могу сказать, что доля России в общемировых продажах Continental около 2%, не больше. Но своей позицией на российском рынке мы довольны. Хотя местный рынок непрозрачен и не все игроки раскрывают показатели, исходя из суммарного объема рынка и наших продаж (а также зная немного, что делают другие компании), мы посчитали, что Continental входит в тройку лидеров среди импортеров (наряду с Michelin и Nokian).

В целом результатами 2011 года мы удовлетворены. После 2009—2010 годов, когда на шинном рынке наблюдались определенные проблемы (из-за продаж машин, финансовых проблем в стране, а также, конечно, из-за кризиса 2008 года), в закончившемся 2011-м мы уверенно встали на путь роста и продолжим его в 2012-м. И объемы, и финансовые показатели у нас очень высокие. Конечно, полностью докризисного уровня мы еще не достигли, но близки к нему. На самом деле, если бы в наличии у нас здесь еще были шины, мы бы продали еще больше. Но мы производим большую часть продукции за границей, и приходится ввозить...

— Большую часть? Но все-таки что-то производите в России?

— У нас есть СП с «Сибуром» в Омске — «Матадор-Омскшина», где мы производим покрышки под брендом Matador.

— Сообщалось, что Continental продал свою долю в СП...

— Да, мы продали нашу долю «Сибуру». Но до конца года мы еще поставляли шины с омского завода.

— Почему вы вышли из этого СП?

— Это, я считаю, достаточно просто: идеи двух игроков, таких как «Сибур» и Continental, не всегда совпадают. Если вы видите, что уже не можете прийти к соглашению, пора что-то менять. И мы это сделали — решили разой­тись. Иногда все идет хорошо в течение определенного времени, а потом нужно принять решение и пойти в разных направлениях.

— Одной из главных новостей года было решение строить свой завод в Калуге. Что уже сделано?

— Главное, что мы подписали соглашение с администрацией Калуги. 29 ноября мы торжественно заложили первый камень, сейчас там первые сваи вбиваются. Конечно, настоящей зимы долго не было, теперь она началась, но все идет по плану. Первые шины сойдут с конвейера в конце 2013 года.

— Yokohama тоже рассчитывала запустить завод до конца 2011 года, но этого не случилось.

— Я не знаю, в чем проблема с Yokohama. В 2011 году мы запустили завод в Китае, этот проект аналогичен нашему российскому, несмотря на то что Китай, конечно, отличается от России. Исходя из нашего опыта мы вполне уверены, что, если ничего сверхъестественного не случится, успеем в срок. Потому что время — деньги в этом смысле.

— Почему Калуга?

— Мы исследовали много регионов России. Идеального места, согласитесь, никогда не найдешь, тут много разных факторов. В Калуге по крайней мере у нас был хороший опыт с производством автокомпонентов (Continental принадлежит завод «Автэл»). Сложилось очень хорошее взаимодействие с властями. Там работают профессионалы, которые понимают, что делают. Кроме того, инфраструктура там хорошая, за полтора часа можно добраться из Москвы (например, если прилетаешь во Внуково). Условия для жизни людей тоже хорошие (мы привозим туда экспертов).

— В Калуге расположены заводы Volkswagen и совместное предприятие Mitsubishi и Peugeot Citroen. У вас уже есть с ними договоренности по поставкам?

— Continental глобальный парт­нер всех этих компаний, мы не заключаем отдельных контрактов. Конечно, мы должны и будем поставлять шины на эти заводы (и вообще OEM-производителям), но главные объемы пойдут на вторичный рынок.

— Там же есть и завод грузовиков Volvo. Не планируете организовать производство грузовых шин?

— Первый этап нашего завода — это только шины для пассажирских авто. Проектная мощность сначала будет 4 млн шин в год, ее мы достигнем, я думаю, в течение двух-трех лет после запуска производства. Потом посмотрим на развитие рынка и спроса и, похоже, достаточно скоро начнем второй этап. Надеемся, в будущем (в зависимости, конечно, от темпов развития рынка) мы будем производить до 16 млн шин в год.

Возможность построить на этой площадке завод грузовых шин у нас есть, но это мы решим позже. Наличие потребителя в лице Volvo может повлиять на решение, но мы ведь не ориентируемся только на первичную комплектацию. Мы будем смотреть на весь рынок и, конечно, если он будет стабилен, если будет спрос, рассматриваем возможность производства и грузовых шин.

— Какие бренды будете производить в Калуге?

— Continental, Gislaved, Matador и Barum.

— Сырье будет привозное или российское?

— Мы будем завозить сырье, но только то, которое совсем не сможем достать в России, или то, которое здесь недостаточно хорошего качества. Например, натуральный каучук, некоторые специальные химикаты (здесь они частично производятся, но не того качества или не в том количестве). Все, что мы сможем закупать здесь, мы будем закупать здесь. Помимо исходного сырья ничего ввозить не будем. Все от смеси резины до конечного продукта будем делать здесь. Это будет полностью независимое предприятие.

— Continental уже предпринимала попытку обзавестись производством в России, но накануне запуска завода вышла из проекта. Что произошло?

— Прежде всего, я считаю, было не лучшей идеей строить производство в центре Москвы, даже на базе существующего завода. Последующее расширение было ограничено, потому что это территория, которую просто нельзя увеличить. Кроме того, это было СП с Московским шинным заводом. И мы тоже имели разные взгляды на будущее, на модель ведения бизнеса. Стало ясно, что мы не придем к взаимопониманию и лучше оставить затею. Это одна из причин, почему мы решили не создавать больше СП.

Еще из этого опыта мы вынесли, что надо «делать домашнюю работу». Нужно собрать сведения о регионе, определить, что важно. Мы, например, поняли, что очень важно получить поддержку региональных и федеральных властей. Второе — что нам нужны огромные объемы энергии, это должно быть обеспечено. Третье — инфраструктура: транспорт, хорошие автодороги, железная дорога. Кроме того, нужны хорошие специалисты, готовые работать на шинном заводе, а не в банке или магазине.

— Pirelli, например, в парт­нерстве с «Ростехнологиями» покупает активы Amtel. Не думали по ее примеру купить готовый завод?

— Да, думали. Но в отличие от Pirelli мы решили идти сами по себе, без партнера.

— Необязательно было привлекать партнера...

— Мы посчитали, что будет дешевле и быстрее построить свой завод. Когда покупаешь готовый актив, он должен соответствовать твоей технологии, чтобы не пришлось вкладывать дополнительно средства. А также нельзя забывать, что, если покупаешь завод, ты получаешь в нагрузку и определенные риски. Например, большинство заводов имеет большой штат. Если начинаешь автоматизировать производ­ство, встает вопрос, что делать с людьми. На нашем заводе будут работать от силы 700 человек, не 10 тыс. Когда решаешь, строить или покупать, нужно найти баланс: стоимость — условия. Но главное — быть независимым в принятии решения.

— В последнее время многие глобальные игроки шинного рынка приходят в Россию, расширяют свое присут­ствие. Почему это происходит?

— Прежде всего Россия — один из крупнейших шинных рынков в Европе. Судя по продажам машин, через пару лет (не знаю, возможно, в течение двух-трех лет) она станет самым большим европейским рынком авто и шин, даже обгонит Германию, которая сейчас лидирует. Все глобальные игроки авторынка приходят в Россию. Поэтому, с одной стороны, если ты глобальная компания и у тебя есть глобальные партнеры, ты следуешь за OEM. С другой стороны, вторичный рынок очень привлекателен, с гигантским потенциалом роста (если взглянуть на продажи автомобилей в 2011 году, России еще далеко до, например, Польши, Германии, Франции).

— Но ведь рынок не «резиновый», особенно средне- и высокоценовой сегменты.

— Конечно, но 60% его все еще занято бюджетными брендами, сделанными в России. Есть большой потенциал в смысле перехода со старых шин на новые — со старых технологий на новые. Мы не считаем, что инвестиции, которые мы видим сейчас со стороны конкурентов, окажут сущест­венное влияние на насыщение рынка в течение двух-трех или даже десяти лет. К тому же озвучить желание построить завод и построить завод — это большая разница.

— Вступление России в ВТО изменит ситуацию? Ведь пошлины на импорт шин должны снизиться, не станет ли дешевле ввозить, чем производить тут?

— Начнем с того, что вступление в ВТО не изменит систему сегодня-завтра. Это процесс нескольких последующих лет. Тем более сегодня не намного дешевле производить здесь. Это, кстати, ошибка многих компаний, приходящих в Россию: они думают, что тут дешево. Да, есть что-то, что тут дешевле, чем в других странах, но есть и факторы, которые повышают стоимость. Это значит, что причина прийти сюда не только затраты на производство. Это еще и затраты на транспортировку: если ты не производишь в России, везти приходится издалека. Доступность по времени в шинном бизнесе играет важную роль. Промежуток времени, когда «зимний» бизнес, когда «летний», очень короткий. Нужно привозить много шин в короткий период. Это невозможно, потому что пропускная способность транспорта ограничена. Значит, нужно привозить шины заранее, хранить их здесь, а это тоже дополнительные затраты. Если учитывать все издержки, выгоднее производить здесь, чтобы успевать вовремя, быть более гибким и доставлять продукцию в такие регионы, в которые сейчас нет возможности поставлять.

— У вас есть дилерская сеть в России?

— У нас есть сеть дилеров, но собственных нет. Мы работаем с независимыми дилерами. Причем уже более десяти лет, и это успешный опыт. С этими же дилерами мы будем работать и в будущем. Но, конечно, нужно думать и о тех регионах, где сейчас, возможно, мы представлены недостаточно хорошо, и там нужно развивать дилерскую сеть.

— Вы наверняка слышали об идее «Сибура» создать оператора по утилизации шин на базе фирмы «Рус­экошина». Что вы думаете о ней?

— Мы считаем, конечно, лучше, когда представители шинной отрасли предлагают системы и процессы утилизации, нежели власти скажут, что делать. Мы надеемся, что уже в следующем году реальное решение будет найдено. В Европе это обычная практика (хотя там несколько систем в разных странах). «Сибур» нашел свой путь, но мы не уверены, что это верный путь.

— Вы и другие игроки будете искать свой путь?

— Возможно.

— Значит, систем утилизации может оказаться несколько?

— Посмотрим. Вообще-то лучшая система в конечном счете — это та, которая для всех.