Появление в России высоко­скоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) — не только к чемпионату мира по футболу в 2018 году, но и вообще — становится все более призрачной перспективой. Глава Минэкономразвития Андрей Белоусов, последовательно перебрав почти все возможные способы финансирования «стройки века», в итоге ухватился за предложенную ВЭБом идею финансировать проект за счет будущих налогов. Осталось только найти бесстрашного инвестора, который в рамках этого эксперимента согласится вложить в проект 1 трлн руб.

Идее построить новую железнодорожную магистраль, по которой расстояние между двумя столицами можно будет преодолевать за два-три часа, уже 20 лет. Предпринятая в 1990-х годах попытка закончилась коррупционным скандалом, о котором еще долго напоминал гигантский котлован возле Московского вокзала в Санкт-Петербурге. Воскресла идея после того, как в декабре 2010 года Россия получила право на проведение чемпионата мира по футболу 2018 года. Футбольные матчи пройдут более чем в десятке городов, и власти предложили построить сразу несколько магистралей: не только между столицами, но и из Москвы в Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Чтобы успеть к 2018 году, строительство планировалось начать уже в конце 2011 — начале 2012 года.

Первоначально предложенный вариант финансирования ВСМ выглядел гладко: для реализации первого проекта трассы Москва — Санкт-Петербург (ВСМ-1) ориентировочной стоимостью 1,04 трлн руб. предполагалось привлечь зарубежный консорциум, который смог бы предоставить до 30% необходимой суммы, по­строить саму магистраль, а затем эксплуатировать на протяжении ее жизненного цикла. 70% стоимости проекта, или более 700 млрд руб., должно было дать государство, которое после запуска ВСМ могло бы рассчитывать на рост налогов за счет развития регионов, в которых появилось бы высокоскоростное сообщение. Но лишних сотен миллиардов рублей в бюджете не нашлось: проект ВСМ почти год пролежал без движения. Лишь осенью прошлого года президент Владимир Путин дал поручение ведомствам оценить целесообразность проектов ВСМ и предложить схему финансирования. В ответ прозвучали идеи строить трассу ВСМ-1 поэтапно либо вовсе отказаться от нее в пользу строительства магистралей между городами-миллионниками в Сибири и на Урале. Впрочем, РЖД настаивали на первоначальном варианте и предложили направить в проект деньги Пенсионного фонда через выпуск инфраструктурных облигаций.

Дать оценку этой инициативе Путин поручил Мин­экономразвития, Минфину и Минтрансу. Как стало известно РБК daily, только недавно ведомства сформулировали общую позицию и направили ее президенту, а также зампреду правительства Аркадию Дворковичу. В письме за подписью Белоусова (копия документа имеется в распоряжении РБК daily) сообщается, что привлечение средств пенсионных накоплений в инфраструктурных проектах влечет за собой серьезные риски и не гарантирует возврата инвестиций. Либо оно приведет к дополнительной кредитной нагрузке на РЖД, что чревато ростом тарифов для грузоотправителей, либо государству придется идти на риск и увеличивать объем госгарантий, размер которых на 2013 год определен на уровне 110 млрд руб.

Выходом из ситуации Мин­экономразвития считает строительство ВСМ с использованием механизма TIF (tax increment financing). Эта схема предполагает создание инфраструктуры за счет средств инвестора с по­следующей компенсацией его затрат из налоговых поступлений в бюджет после запуска ВСМ. Таким образом «государство сможет повысить эффективность бюджетных расходов, а также избежать риска незавершения строительства», пишет Белоусов. Примеров применения этого механизма в России нет, Минэкономразвития лишь в конце года начало готовить законодательную базу для использования TIF. Схема TIF родом из США, где она доказала свою жизнеспособность при реализации региональных и муниципальных проектов во второй половине ХХ века. Работает она так: для редевелопмента промышленной площадки привлекается инвестор, который за свой счет застраивает участок офисной недвижимостью. Налоги, которые начинают приносить построенные объекты, идут не в бюджет, а в специальный фонд, из которого покрываются расходы застройщика.

В Россию эта идея попала через Внешэкономбанк. Там еще с 2011 года занимаются подготовкой нормативно-правовой базы для использования этой схемы. Как пояснила представитель ВЭБа Екатерина Гришковец, банк отвечает за разработку методики отчисления налоговых поступлений от проектов TIF в инвестфонд и наделен полномочиями мониторить налоговые поступления. Новый механизм подразумевает развитие территорий за счет двух частных инвесторов — промышленного и инфраструктурного, при этом второй получает возмещение из бюджета только после того, как промышленный объект заработает и начнет платить налоги в казну. Экспертизу проектов также будет делать ВЭБ в качестве финансового консультанта правительства. В ВЭБе допускают, что TIF может стать базой для проектов ВСМ, но о конкретных параметрах говорить пока рано.

Источник в крупной транспортной компании пояснил РБК daily, что на самом деле государ­ство «не собирается отказываться от софинансирования проекта, а просто хочет снизить свою долю участия в нем за счет привлечения альтернативных инструментов, в том числе обнуления ставки НДС».

В правительстве пока не торопятся делать какие-то выводы. Вчера помощник Аркадия Дворковича Алия Самигуллина сообщила РБК daily, что «окончательного решения на данный момент нет». Но если даже американская схема покажется привлекательной вице-премьеру, частный бизнес вряд ли ею заинтересуется. Поучаствовать в тендерах на строительство отечественных ВСМ изъявляли желание консорциумы во главе с такими компаниями, как Siemens, Alstom, Hyundai, Bouygues, Finmeccanica. Источник в одной из этих компаний сообщил вчера РБК daily, что «даже представленная год назад схема 70 на 30 не очень устраивала, не говоря уже о механизме самостоятельного финансирования проекта». «Ни одна компания не подпишется на такое», — возмущается источник РБК daily в одной из иностранных корпораций, ознакомившихся с проектом.

Еще одна сложность в том, что инвестировать огромные деньги предлагается в государственную инфраструктуру, частные железные дороги развивать не планируется. «Частному капиталу предлагается вкладывать в госсобственность, что выглядит немного странно», — говорит представитель РЖД.

Впрочем, если инициатива с TIF не получит поддержки, у Минэкономразвития есть еще несколько идей. Позавчера Андрей Белоусов заявил, что проекты ВСМ можно было бы финансировать из Фонда национального благосостояния.