После серии крупных авиакатастроф в прошлом году власти взяли курс на ужесточение правил авиаперевозок. Но, как нередко бывает, строгость грядущих изменений компенсируется неспешностью их исполнения. Ни одно из анонсированных правительством нововведений, как то: вывод из эксплуатации старой советской авиатехники или требования по количеству однотипных судов у перевозчиков, с 2012 года так и не заработало.

Прошлый год стал одним из самых страшных в истории отечественной авиации. В течение нескольких месяцев произошло несколько крупных авиакатастроф, а в сентябре под Ярославлем в результате крушения самолета погибла вся хоккейная команда «Локомотив». При этом во всех случаях происшествия случались с самолетами отечественного производства — Ту-134, Ан-24, Ан-2, Як-42 и т.д. Еще до выяснения причин катастроф власти объявили о ряде мер, которые должны были повысить безопасность полетов.

Поменять ситуацию в отечественной авиации должен был приказ Минтранса об обязательной установке на все лайнеры систем предупреждения столкновения с землей с функцией оценки рельефа местности (GPWS). Однако в конце октября правительство сняло это требование с вертолетных операторов, сделав установку данной системы рекомендованной.

В середине декабря на совещании в Магадане по вопросу обеспечения доступности авиационных перелетов премьер Владимир Путин и вовсе принял решение отсрочить введение новых правил для всех типов воздушных судов до июля 2012 года (постановление об этом вышло в конце декабря). Это стало ответом на письмо, адресованное президенту России от гендиректоров авиакомпаний «Красавиа», «Аэрогео», «Катэкавиа». Топ-менеджеры привели пример: для оборудования Ан-24 этими системами потребуется 10 млн руб., «что превышает текущую рыночную стоимость самолета».

В то же время еще с 2008 года все примерно 550 лайнеров, летающие за рубеж, были оборудованы такими системами в обязательном порядке. «Внутри на установку подобных систем не уделялось должного внимания, как следствие — аварии, которых можно было избежать в случае установки этих систем на отечественные самолеты», — отмечает вице-президент группы компаний «Транзас» (компания установила подобное оборудование на 400 лайнерах) Виктор Годунов. По его словам, отсрочка разумна, на установку систем требуется минимум год.

Помимо этого улучшить ситуацию в отрасли должно было сокращение количества авиакомпаний. С этой целью планировалось внести изменения в Федеральные авиационные правила с тем, чтобы установить минимальное количество воздушных судов, необходимых авиакомпаниям для работы на регулярных маршрутах. По мнению Минтранса, к регулярным перевозкам должны были допускаться авиакомпании, которые имеют в своем парке не менее 20 однотипных воздушных судов (ВС). Впоследствии обязательное количество ВС в рабочих документах было заменено на десять. Однако Минэкономразвития посчитало: «Если Минтранс полагает, что количество воздушных судов оказывает значимый эффект на уровень безопасности, то непонятно, почему того же не надо требовать от чартерных перевозчиков». По словам источника в Минтрансе, эти изменения в сертификационные требования вступят в силу лишь в июне. Официальный представитель Минтранса на запрос РБК daily не ответил.

Все авиационное сообщество настаивало и продолжает настаивать на том, что численность воздушных судов никак не влияет на безопасность авиакомпании, и «международный опыт это доказывает», — отмечает главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. «Необходимость запрета эксплуатации самолетов отечественного производства далеко не очевидна. Они и так неинтенсивно эксплуатируются», — отмечает эксперт. По его словам, ускоренный вывод из эксплуатации еще советских самолетов — не выход, так как авиакомпаниям не на чем будет летать, а «ускоренное освоение новых типов самолетов может повлечь гораздо большие последствия». «Все меры должны быть системными и несрочными», — резюмирует Алексей Синицкий.