Выигравший совместно с партнерами тендер на разработку стратегии развития Московского авиационного узла (МАУ) управляющий партнер юридической фирмы Vegas Lex Альберт Еганян обнаружил у аэропортов множество инфраструктурных недостатков. Согласно подготовленной им стратегии, в МАУ аэропорт Домодедово самый тесный, а подъездные пути к нему наиболее загружены. Не остались без внимания консультантов Шереметьево и Внуково.

О том, что Домодедово самый перегруженный аэропорт, говорится в «Модели развития московского авиационного узла». В начале прошлого года ее разработкой занялись Альберт Еганян и его коллеги по консорциуму консультантов из Lufthansa Consulting GmbH, Первой инфраструктурной компании (InfraONE) и ФГУП ГосНИИ Гражданской авиации. Эту модель на прошлой неделе консультанты представили прези­денту Владимиру Путину.

В презентации исследования (его копия имеется в распоряжении РБК daily) аэропорт Домодедово сравнивается с конкурентами по МАУ — Шереметьево и Внуково. В отчете отмечается, что еще в 2012 году аэро­порт исчерпал все резервы для развития. Он обслужил на 9,65 млн пассажиров больше, чем его расчетная мощность (рассчитанная по формуле 100 пассажиров на 1 кв. м площади — 18,42 млн пассажиров в год). При этом консультанты отмечают, что терминалы в Шереметьево и Внуково обладают некоторым потенциалом для роста обслуживания пассажиров — 10,26 млн и 19,51 млн пассажиров в год соответственно.

Помимо нехватки в Домодедово площадей к аэро­порту сложно подъехать, отмечают консультанты в своем отчете. Пропускная способность трассы А105 (28,2 млн пассажиров в год) была исчерпана еще в 2012 году. Реконструкция дороги сможет решить проблемы, но развязки и привокзальная площадь по прежнему останутся «узкими горлышками». Примерно то же самое консультанты пишут и про железнодорожные пути, которые не могут обслужить растущий пассажиропоток (в пиковое время он составляет 63% от проектной мощности).

Официальный представитель Домодедово отмечает, что «аэровокзальный комплекс расширяется, а его пропускная способность увеличивается». Цифр он не привел, но, по его словам, в терминале Т1 заканчиваются работы по рекон­струкции, к началу 2014 года его площадь будет «существенно увеличена». В начале 2013 года была увеличена зона регистрации, открыта новая входная группа с территории парковки.

Проблемы транспортной доступности г-н Еганян и консультанты выявили и в других аэропортах — Шереметьево и Внуково. Шоссе и «Аэроэкспресс» уже не могут доставить всех желающих в эти аэропорты. В Шереметьево он выявил, что строительство третьей полосы никак не повлияет на развитие пропускной способности. Сейчас Шереметьево на двух зависимых полосах может обслуживать 47 взлетов-посадок в час. Если они станут независимыми, то аэропорт сможет обслужить 119 взлетов-посадок в час. Ровно столько, сколько аэропорт обслужит, если у него будут три полосы.

Согласно исследованиям группы Альберта Еганяна, к 2030 году спрос на пассажирские перевозки в Москве составит 143,9 млн пассажиров в год. Для сравнения, по итогам прошлого года услугами всех авиакомпаний воспользовались 64 млн пассажиров. «Среднегодовой рост составит 5,8%, что в несколько раз превышает тренд развития авиаперевозок в европейских странах», — отмечает он.

Консультанты говорят, что при нынешнем уровне развития инфраструктуры обслужить всех пассажиров московские аэропорты не смогут. Первым ограничителем станет предел развития терминальной инфраструктуры к 2017 году в 83,9 млн пассажиров в год во всех терминалах. Другое препятствие, с которым столкнутся в этом же году аэропорты, — отсутствие автомобильных и железнодорожных путей. Их предел — 86,1 млн пассажиров в год. Пропускная способность единой системы организации воздушного пространства МАУ может обеспечить обслуживание самолетов, на которых перелетят лишь 93 млн пассажиров (безопасный максимум обслуживания пассажиров для МАУ составит 143,9 млн пассажиров в год). Аэродромы Московского авиационного узла не смогут обслуживать больше 119 млн пассажиров в год (этот порог развития аэропорты достигнут в 2021 году).