Федеральная антимонопольная служба реанимировала идею приватизации морских причалов, впервые озвученную еще несколько лет назад. Антимонопольщики уверены, что появление частных собственников инфраструктуры позволит повысить качество портовых услуг. Одновременно это принесет многомиллиардные доходы в бюджет. Правда, на долю одного стивидора предлагается отвести не более 35% причалов в каждом порту. Этого опасаются в первую очередь крупные операторы, ведь они могут лишиться большей части мощностей.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) представила проект доклада о состоянии конкуренции в России за 2012 год, в котором, в частности, затронула вопрос развития морских портов. «Одной из проблем развития конкуренции внутри морского порта и межпортовой конкуренции является отсутствие частных или муниципальных причалов, что негативно влияет на состояние инвестиционного климата в этой сфере», — следует из документа.

Сейчас все причалы, пирсы, а также земли, отведенные для развития дея­тельности портов, принадлежат государству. Частных причалов единицы, а муниципальные и вовсе отсутствуют, отмечает ФАС. Передача причалов в муниципальную собственность или их приватизация позволит повысить качество портовых услуг, сократить время обработки и стоянки судов в порту, снизить тарифы на погрузочно-разгрузочные работы, считают в ФАС.

Правда, в случае приватизации антимонопольщики считают необходимым ограничить количество причалов или размер территории порта, которые допускается продавать одному стивидору. Как пояснили РБК daily в пресс-службе ФАС, речь идет о доле, не превышающей 35% всех причалов в порту. При этом в службе отметили, что подобное предложение уже озвучивалось ими несколько лет назад при принятии закона «О морских портах в РФ» и повторно они пока не обращались с ним ни в одно ведомство. В последний раз вопрос о снятии запрета на приватизацию причалов поднимался в 2010 году, но тогда ФАС предлагала продавать исключительно речные причалы.

Проблема в том, что в России, в отличие от Европы, нет системного разделения между тем, что принадлежит в порту государству, а что — стивидору, говорит заместитель гендиректора СУЭК Денис Илатовский. По его словам, на Западе самой дорогой частью — около 70% от стоимости порта — акваторией, нижним строением причалов, всеми общепортовыми сетями обычно владеет государство, муниципалитет или крупный порт.

Стивидорные компании получают терминал в аренду на длительный срок и за свой счет строят верхнюю часть причалов и внутритерминальную инфраструктуру (необходимое покрытие, склады, железнодорожные пути, крановое оборудование, спецкомплексы). «В России в некоторых портах стивидор владеет железнодорожными путями, верхним покрытием, кранами, складами, коммуникациями, а в некоторых все это, включая и сами причалы, принадлежит государству», — рассказывает топ-менеджер СУЭК. В результате непонятно, как будет происходить деление, недоумевает он.

В некоторых портах до сих пор «Росморпорт» через суд определяет, кто же владеет тем или иным имуществом. Сомнение вызывает и то, что у стивидора может быть отнято преимущественное право аренды земли, на которой сейчас размещены его технологические комплексы. В последнее время в России также появились порты, в которых и причал, и земля, и верхнее строение принадлежат стивидорным компаниям в рамках нового закона о портах, говорит Денис Илатовский. По его мнению, несколько стивидоров на одном терминале вряд ли смогут эффективно работать, они скорее будут мешать друг другу. Невозможно представить, например, чтобы несколько стивидоров независимо друг от друга получили бы от РЖД желаемое количество вагонов на один и тот же терминал.

Другие собственники стивидорных компаний также обеспокоены идеей ФАС. Предложение приобрести в собственность причалы может быть интересным, если условия приватизации будут учитывать их техниче­ское состояние и рыночную ситуацию, говорит РБК daily гендиректор T.A. Management (управляющая компания UCL Holding, в который входит UCLPort) Игорь Федоров. Вместе с тем, подчеркивает он, возможность выкупа только 35% причалов в порту, где фактически работает только один этот стивидор или, как в случае с Большим портом Санкт-Петербург, несколько крупных компаний, каждая из которых владеет конкретными причалами на праве долгосрочной аренды, выглядит не вполне логично. «На наш взгляд, приватизацию арендуемых причалов следует обсуждать с их арендаторами без какого-либо процентного ограничения, в конце концов у стивидора должно быть право их выкупить», — считает Игорь Федоров.

Еще один крупный морской оператор, пожелавший остаться неизвестным, назвал предложение ФАС абсурдным. «Мы не можем ограничиваться владением лишь 35% причалов в одном порту, причем даже непонятно, во сколько будет оценена стоимость выкупа», — возмущается собеседник РБК daily.

По оценке Дениса Илатовского, сегодня строительство 1 п. м только нижней части причала оценивается в 30—100 тыс. долл. в зависимости от глубин и характеристик причалов. Учитывая, что протяженность причального фронта в России составляет порядка 140 тыс. м (располагаются в 63 морских портах), доходы государства от их продажи могут исчисляться несколькими сотнями миллиардов рублей.

Однако власти пока не торопятся рассматривать подобное предложение. В Минтрансе сообщили РБК daily, что к ним не поступало официальных обращений на эту тему. В «Росморпорте» и вовсе заявили, что к вопросу о необходимости приватизации причалов нужно вернуться только после внесения соответствующих изменений в законодательство. При этом в агентстве считают, что и текущая ситуация никоим образом не снижает конкурентоспособность морских портов. Большинство причалов переданы в аренду операторам на 49 лет, что сравнимо с пользованием на праве собственности, добавили в «Росморпорте».