После продажи Первой грузовой компании (ПГК) структуре Владимира Лисина Вторая грузовая компания (ВГК) фактически осталась крупнейшим активом РЖД. О том, что изменилось в деятельности ВГК после этой сделки, а также о том, как в компании относятся к передаче парка вагонов железнодорожной госмонополии, корреспонденту РБК daily ЮЛИИ ГАЛЛЯМОВОЙ рассказал гендиректор ВГК ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО.

— Виталий Михайлович, каким образом повлияла на деятельность вашей компании продажа ПГК?

— Никаких радикальных изменений у нас не произошло. Мы ведь изначально создавались как конкурент ПГК, была определена целевая доля рынка, которой мы должны добиться в результате достижения запланированных параметров нашей бизнес-модели. Основным нашим активом является универсальный подвижной состав. Нам передано в управление 135 тыс. полувагонов, 25 тыс. крытых вагонов и почти 11 тыс. платформ.

— А РЖД не изменили свои планы по поводу ВГК?

— Изначально предполагалось, что после формирования бизнес-модели и организационной структуры ВГК будет готовиться к выведению на рынок публичного капитала. На данный момент ничего не изменилось, и это не самоцель, а один из способов привлечения инвестиционных ресурсов. До 2015 года наша компания останется 100-процент­ной «дочкой» РЖД. К этому времени мы должны укрепить свои позиции в качестве крупнейшего оператора универсального железнодорожного подвижного состава (перевозки в полувагонах, крытых вагонах и на платформах) и занять более 22% рынка.

— Не могли бы вы пояснить, чем модель развития ВГК отличается от модели развития ПГК до ее продажи?

— С точки зрения бизнес-модели они идентичны. Обе компании создавались как универсальные сетевые операторы, управляющие сопоставимым по масштабу парком вагонов. Что касается различий, у ПГК более 50 тыс. цистерн, специализированный подвижной состав: цементовозы, зерновозы, минераловозы. Кроме того, после продажи контрольного пакета акций ПГК стратегия развития компании может быть пересмотрена с учетом конъюнктуры рынка транспортных услуг.

— ВГК передала в аренду РЖД более 100 тыс. полувагонов. Устраивает ли вас предложенная ставка аренды?

— По поводу того, устраивает или нет, — бессмысленная полемика, поскольку это решение правительства. Определенная ставка аренды полувагонов в размере 1003,92 руб. в сутки в целом эквивалентна фактической доходности подвижного состава ВГК и ПГК, которая находится на уровне 1000—1100 руб. в сутки. Это несколько меньше, чем нижний уровень доходности на рынке, но выше, чем по Прейскуранту №10-01. Стоит понимать, что привлечение РЖД парка нашей компании, а равно и парка полувагонов иных участников рынка, является временной мерой, направленной на повышение эффективности работы парка полувагонов и снижения нагрузки на инфраструктуру.

Ситуация такова, что структура рынка грузовых перевозок поменялась, а технологический комплекс остался старым. У каждого вагона появился свой владелец, который ставит во главу всего лишь экономическую выгоду. Привлечение перевозчиком парка операторов позволит применить технологию управления универсальным парком, максимально приближенную к технологии управления инвентарным парком на тот период, пока не будет сформирована новая регуляторная модель рынка грузовых железнодорожных перевозок.

— В феврале РЖД направили собственникам подвижного состава оферту по аренде полувагонов, однако уже в середине марта вице-президент РЖД Салман Бабаев заявил, что привлеченного у ВГК парка госмонополии вполне хватает, более того, около 10 тыс. вагонов остаются незадействованными.

— Не надо забывать, что передача парка осуществлялась с января по конец марта, то есть в момент сезонного падения рынка. Сегодня простаивающих вагонов практически нет. Однако с учетом той ставки аренды, которую определили органы регулирования, полагаю, что привлечь подвижной состав у других операторов будет достаточно сложно.

— Планирует ли ВГК обновлять парк подвижного состава? Какие суммы будут направлены на эти цели?

— Инвестиционная программа компании на 2012 год составляет 50 млрд руб., из них около 35 млрд руб. будет направлено на закупку новых вагонов, остальное — на проведение модернизации существующего подвижного состава. Всего в течение 2012—2014 годов ВГК планирует закупить порядка 40 тыс. новых вагонов, в том числе 23,5 тыс. полувагонов, и провести модернизацию 89 тыс. вагонов. На реализацию этих планов предусмотрены капиталовложения на сумму более 130 млрд руб. без учета НДС.

— Подведите итоги прошлого года. Удалось ли реализовать намеченную инвестпрограмму?

— Реализовать инвестпрограмму нам удалось лишь частично. В прошлом году было приобретено 1750 полувагонов, хотя планировалось в два раза больше. Но надо понимать, что компания только начала работать и вышла на рынок, когда цена на полувагоны достигла 2,3 млн руб. Основные проблемы, с которыми мы столкнулись, — ограниченное предложение новых полувагонов, обусловленное высоким спросом на них, а также дефицит на рынке крупного железнодорожного литья. Что касается дальнейших планов, конечно, решение правительства относительно передачи полувагонов РЖД скорректировало нашу модель развития, однако в целом не думаю, что это помешает реализовать намеченную до 2014 года программу.

— Когда планируете выйти на создание совместного предприятия с компанией Knorr Bremse? На каких условиях будет работать СП и каков размер инвестиций в этот проект?

— По всем ключевым вопросам мы уже достигли договоренности с германскими коллегами, осталось лишь провести корпоративные процедуры. Думаю, что совместное предприятие будет создано во втором квартале этого года, причем это будет совершенно новая компания. Предполагаемый объем инвестиций — 25 млн евро. О том, как будут распределены доли, говорить пока преждевременно.

— А кто возглавит СП: это будет человек со стороны ВГК или Knorr Bremse?

— Для нас это неважно, мы будем совместно принимать решение. Главное, чтобы это был опытный специалист, имеющий подобный опыт работы.

— Планируются ли какие-то альянсы, СП с другими зарубежными компаниями?

— Пока никаких переговоров не ведется, хотя мы заинтересованы в увеличении грузовой базы, развитии сообщений между Россией и Европой.

— Сейчас ведется много споров по поводу качества продукции украинских производителей вагонов. Что вы думаете по этому поводу?

— На данный момент мы с ними не работаем, но они входят в наши стратегические интересы. В любом случае наша позиция будет определяться состоянием рынка производства подвижного состава. Если цена будет приемлемая, а продукция сертифицирована, я не вижу проблем сотрудничества с украинскими заводами.