Государственный аэропорт Шереметьево стал базой для консолидации аэропортовых активов московского авиаузла. В ближайшие месяцы международный аэропорт Шереметьево (МАШ) завершит присоединение ОАО «Терминал», а затем приступит к слиянию с аэропортом Внуково. О том, как происходит консолидация аэропортовых активов, какие задачи Шереметьево считает приоритетными и как оценивает свои конкурентные преимущества, корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказал гендиректор международного аэропорта Шереметьево МИХАИЛ ВАСИЛЕНКО.

ДО И ПОСЛЕ СЛИЯНИЯ

— Сейчас Шереметьево — один из наиболее активно растущих аэропортов России, однако открытие нового терминала во Внуково и скидки для авиакомпаний уже лишили вас Turkish Airlines. Не боитесь остаться в аэропорту, где работает только «Аэрофлот»?

— Пропускная способность Внуково 14 млн пассажиров в год. Это рассчитано Росавиацией. У них терминалы большие, а развитие ограничивают полосы. Они вложили большие инвестиции в инфраструктуру, которая не должна простаивать, а должна приносить деньги. Отсюда и скидки в обслуживании авиакомпаний. Для наращивания пассажиропотока и скорейшего возврата инвестиций Внуково все делает правильно. Также надо понимать, что и другие аэропорты приближаются к пику своей пропускной способности. Поэтому мы не боимся ценовой конкуренции. Темпы роста базового перевозчика, «Аэрофлота», большие, также очень быстрыми темпами идет рост «Трансаэро» и других авиакомпаний в Шереметьево. У нас не стоит вопрос привлечения авиакомпаний, хотя в 2011 году их пришло семь. Мы не стремимся больше палочек набрать в том, сколько человек пробежали через терминал, нам надо, чтобы каждый конкретный человек получил удовлетворение от того, что был у нас, и возвращался снова.

— Наверное, вы так говорите из-за того, что у вас трудовой контракт заканчивается...

— Вы все время хотите меня уволить… У меня контракт заканчивается 12 мая. Я думаю, будет заранее известно, кто будет руководить Шереметьево. Пусть решает собственник. Мне это трудно комментировать. Если будет директива правительства, то мне предложат контракт заранее. Сейчас директивы нет, контракт подписывать не предлагали, я работаю.

— Другие аэропорты, достигшие пика, это Домодедово?

— Да, и по терминалам, и по полосам.

— Терминал же откроется новый...

— Да, а полоса уйдет на ремонт. Кстати, когда откроется, тогда будем говорить. Вы же помните, что я всегда говорю о том, что сделано. Для того чтобы анализировать другие аэропорты, надо знать их экономику, технические условия. Вполне возможно, что некоторыми исходными данными я не владею.

— На каком этапе находится объединение с Внуково и возможное с Домодедово?

— Про объединение с Домодедово я ничего не знаю, мне об этом ничего не известно. Объединение с Внуково — первоочередная задача. До конца 2012 года мы должны объединиться с терминалом D. Все юридические документы получили, но корпоративные процедуры не закончились. Сейчас оформляем переход персонала, по закону информирование сотрудников будет продолжаться до 15 марта. Тот, кто будет согласен, перейдет в МАШ, кто не согласен, наверное, будет искать другую работу. У ОАО «Терминал» не было денег, а зарплаты были высокие. У нас есть деньги, но зар­плата соответствует уровню рынка. Тут каждый выбирает самостоятельно. Если кто-то из сотрудников считает, что его работа стоит дороже, то, наверное, он уйдет, это законный и цивилизованный путь. Также проходят налоговые проверки. Сейчас ФСФР регистрирует права собственности новых участников общества. Что касается присоединения Внуково, насколько я знаю по консультациям с коллегами из Минтранса и Виталием Ванцевым, большую часть того, что необходимо, уже сделали. На совете директоров мы приняли решение о предварительной подготовке документов по аудиту компании. Предварительно мы обговорили, что понимание процесса объединения будет до конца года.

— А привлечение общей управляющей компании когда произойдет?

— Вопроса ее привлечения никто пока не менял, но есть разные мнения. УК может быть привлечена до объединения с Внуково или на объединенный актив, как этого хотят представители Минтранса и Минэкономразвития. Сам конкурс может пройти в 2013 году. Но сейчас первоочередная задача объединиться с ОАО «Терминал» и провести выборы. У нас будут организованы избирательные участки. Хотя традиционно в Шереметьево голосуют немного людей — пассажиры и сотрудники на дежурствах, но мы максимально постараемся, чтобы эти выборы прошли прозрачно и открыто.

— Голосовать будете за Путина и другим скажете?

— Я буду голосовать за Путина, но у каждого свои предпочтения. Я принимаю свое решение и его отмечу во время голосования. Остальные — не знаю. Мы не проводили мониторинга. Я считаю, это некорректно. У людей должна быть возможность сделать выбор.

— Сколько, по вашим оценкам, может стоить Внуково?

— Для того чтобы говорить о цене, надо сначала провести предварительную оценку. Без этого бессмысленно, можно называть любые цены. Государству надо будет торговаться с частными инвесторами, они же тоже будут оценивать свою часть. Объединенный актив, я думаю, может стоить 5,5 млрд долл.

— В такую же сумму оценивают одно Домодедово.

— Столько хотят получить от покупателя его собственники.

— Но те же уходящие от вас Turkish Airlines повысят стоимость Внуково. Почему вы их отпустили?

— Я считаю, это право перевозчика определять, где ему комфортнее, а задача поставщика услуг — создать условия, чтобы клиенту было удобно. Мы его не можем держать и не можем не отпускать.

— Но новый терминал Внуково не работает...

— Пусть пробуют. Каждый делает свое дело. Не так давно мы вели переговоры с исполнительным директором корей­ского аэропорта Инчхон Ли Чхэ Ук. Мы поняли, что высокий класс в качестве дают избыточные площади. Только в этом случае есть возможность строить бассейны, катки, спа-салоны. У нас достаточно площадей, но не избыточно. Шереметьево — коммерческий проект, требующий дивидендов от вложения денег. Аэропорты Сеула, Пекина и Сингапура — это проекты государственного финансирования, поэтому у них не стоит вопрос о возврате инвестиций. Поэтому там есть возможность на 50—60% создавать больше площадей, чем пассажиропоток. Например, в 2001 году аэропорт Сеула обслуживал 18 млн пассажиров, а новый терминал построили сразу на 100 млн пассажиров. Тем самым они создали условия для того, чтобы появились авиакомпании и появился транзит.

— Вы с г-ном Ли переговариваетесь по Шереметьево?

— Г-н Ли осмотрел Шереметьево, ему было интересно. По его мнению, в технологическом и техническом плане мы сделали очень многое. Ему понравился наш Центр управления аэропортом. Но основной пока вопрос — Владивосток. Сейчас там ограничения юридически постепенно убираются. С пуском терминала в марте-апреле из него нач­нет летать «Аэрофлот». Уже решено, что Korean Air с большей частотой будет выполнять из Владивостока свои рейсы. У нас есть запросы и от S7, японских авиакомпаний и американских партнеров. С предложением об упрощении визового режима вышли администрация Приморского края и аэропорт Владивостока. Когда будет готова инфраструктура, это даст потенциально очень мощную возможность для транзита через Владивосток. А это в конечном счете новые рабочие места и возможность окупить инвестиции государства, которое вложило большие деньги в развитие аэродромной инфраструктуры и Приморского края.

— Доля государства в МАШ после объединения с ОАО «Терминал» составит...

— 83%.

— А после объединения с Внуково?

— Государство будет владеть 51% акций, это написано в указе президента.

ПЛАНЫ И ПРЕТЕНЗИИ

— Когда снесете терминал В?

— Снесем, но не сразу. В 2012 году в нем начнут обслуживаться партнеры «Аэрофлота», такие как «Владивосток Авиа». У компании тяжелое финансовое состояние. Чтобы создать для нее нормальные условия, мы сможем дать ей скидки на обслуживание в терминале В. По нашему плану терминал простоит до 2014 года. После введения третьей взлетно-посадочной полосы будет расширена северная зона. Там также будет функционировать новый грузовой комплекс, и уже введен в эксплуатацию терминал А для пассажиров бизнес-авиации.

— А трансфер будет через Международное шоссе к основной зоне?

— Придется одну из внутренних дорог закрывать, мы уже это продумали. Закупим дополнительный парк пассажирских автобусов. Трансфер будет внутри аэропорта. Прорабатываем вместе с «Аэроэкспрессом» вопрос железнодорожного трансфера между терминалами по туннелю или вокруг через станцию. Там есть несколько решений. Сейчас «Аэроэкспресс» смотрит подвижной состав, не исключено, что это будет скоростной трамвай. Но все понимают, что стыковка не должна быть больше 40 минут.

— Кстати, третью полосу в Шереметьево будут строить? Жители и некоторые участники рынка говорят, что в бюджете на это денег нет.

— Проект движется, но никто не собирается обижать жителей. Все должно быть по закону. Когда было предложение по выкупу земель в Исаково, жители потребовали, чтобы был изменен проект. Они написали об этом и президенту Медведеву. Исаково оставили, сделали менее удобную длинную рулежку. Сейчас другая половина жителей деревни говорит: «А кто сказал, что мы не хотим отсюда уезжать?» Так вопросы не решаются.

— Расширение внутренней зоны в терминале D и вообще в южной стороне планируется?

— Мы думаем над этим. Федеральную зону надо увеличивать. У нас есть несколько проектов. Сначала надо объединиться с «Терминалом», чтобы принимать взвешенные решения. Проведем несколько совместных совещаний с «Аэрофлотом» по выработке единого подхода.

— На 2012 год какие цели ставите? Я имею в виду по улучшению сервиса для пассажиров.

— Мы соединяем технологичные терминалы и терминалы прошлого века. Но пассажир не должен замечать, где находится: в старом терминале со старыми технологиями или в новом. Сейчас главная задача — интегрировать багажные системы. Трансфер багажа до сих пор обеспечивают носильщики, но можно существенно снизить затраты, сделав его автоматизированным. Для нас одна из важных задач — убрать стеклянные загородки перед стойками регистрации в терминале F. Этот вопрос нужно решить для того, чтобы расширить зону и создать прямой подход к регистрации, что существенно увеличит операционную площадь перед стойками. Этот вопрос решается с таможней и безопасностью.

— А пластиковые стаканчики из бизнес-залов уберете?

— Я подумаю, это хорошая мысль. Но в бизнес-залах у нас кормят гораздо лучше, чем в залах Европы. Будем стандартизировать в них обслуживание. На первое время можно простить пластиковые стаканчики. И самое главное, у нас они не закрываются в 10 ч вечера. Характерный пример, по Дюссельдорфу. Мои друзья улетали в 6 ч утра, все закрыто, в том числе и бизнес-зал. Хотя им добросовестно выдали туда ваучер. У них несколько бизнес-залов, и уровень комфорта в них разный и сервисы разные.

— Какова ситуация сейчас с топливом в аэропорту? Как оцениваете письмо бермудских авиавластей с претензией к качеству топлива?

— Во-первых, внутренняя система централизованного топливообеспечения в Шереметьево одна из самых современных в России. Несколько лет назад была запущена новая фидерная линия терминала D. Именно там заправляются самолеты «Аэрофлота». Она запитывается из ЦЗС, 50% которой уже заменено. Система контроля семиуровневая. Проблема с двигателями очень простая и проявляется только на двигателях CFM-56 и на самолетах А319 и части А320 одной партии. Проблема возникла еще 2006 году, когда впервые начали глохнуть двигатели. Была российская проверка, которую с независимыми экспертами проводил ГосНИИ ГА. Она показала, что топливо в баках самолетов соответствует нормативам. Единственно, где оно не соответствовало, — в фильтре, который подает топливо на гидродинамический датчик управления. В нем было много меди. Единственным местом, где она присутствует, был плавающий подшипник, где окислялись контакты. General Electric, выпускающая эти двигатели, потребовала проверять двигатели через каждые 10 тыс. ч налета и заменять медные части вместо обычных 20 тыс. часов. Но позже GE разрешила делать обслуживание через 20 тыс. ч, и проблема появилась снова. В одном из самолетов обнаружили проблему и сказали, что топливо из России непригодно. Во-первых, для того чтобы в топливе появились бактерии, нужны высокие температуры и застой не менее чем на неделю. У нас пятикратная оборачиваемость топлива и температуры далеки от тропических. Я с глубоким уважением отношусь к Бермудам, там мощнейшая гражданская авиация. Наверно, раз в 50 мощнее, чем российская… Мне еще интересно, Буркина-Фасо нам ничего не писала, что мы должны сделать?

— Пока нет.

— Когда мы уже перестанем оглядываться на выкрик из-за границы? В конце концов, у нас свои есть мощнейшие специалисты. Почему Бермуды никаких претензий не выставили к GE? Может, двигатели CFM56 производятся на Бермудах, и там крупнейшие специалисты, которые знают, как это сделано.

— А от блокпакета ТЗК будете избавляться?

— Мы подумаем, еще будем советоваться с советом директоров, но вполне возможно, что будем продавать. Это не наш бизнес, он доходный, выгодный, но нас не интересуют посреднические цепочки при перепродаже топлива. Нам интересно, чтобы топливо вовремя приходило на борт воздушного судна и поставлялось по минимально возможной рыночной цене.