В связи со снижением количества пригородных электричек в некоторых регионах России большинство СМИ представляют в негативном свете ОАО «Российские железные дороги», забывая, что компания уже второй год не перевозит ни одного пассажира. Да, в регионах в конце августа отменено около 50 электричек. Однако как вина за сложившуюся ситуацию может ложиться на РЖД, если перевозки осуществляют пригородные пассажирские компании (ППК), согласовывающие свои действия с региональными властями? Их поведение связано прежде всего с критическим финансовым положением и угрозой ликвидации ППК из-за недостатка компенсаций убытков от государственного регулирования тарифов. При сохранении этой негативной тенденции в ближайшем будущем может встать вопрос о полном прекращении пригородного сообщения в некоторых регионах. И главная причина — бездействие региональных властей.

В стране уже в течение десяти лет проходит крупномасштабная реформа отрасли. Напомним, что до 2003 года в России существовало Министерство путей сообщения, которое затем было преобразовано в ОАО «РЖД». Для пассажирских перевозок нововведения состояли, в частности, в том, что инфраструктурная деятельность была отделена от перевозочной. То есть за РЖД остались рельсы, шпалы, платформы и прочее, а передвигаться по всей инфраструктуре получили право любые компании-перевозчики. На сегодняшний день в России насчитывается 28 перевозчиков в пригородном комплексе и четыре перевозчика в дальнем пассажирском сообщении.

Кроме того, реформа подразумевала, что с созданием пригородных компаний заработает механизм, при котором регион является основным действующим лицом-заказчиком. И только он решает, сколько ему нужно поездов, как часто они должны ходить и какой тариф будет оплачивать пассажир. При этом в рамках реформы правительство предусмотрело, что разницу между тарифом и себестоимостью пригородному перевозчику возмещает региональный бюджет.

Для нормального развития регионы должны оплачивать свои заказы по пригородным поездам в полном объеме. К примеру, Красноярский край, далеко не самый богатый регион, полностью выполняет свои финансовые обязательства перед ОАО «Краспригород», да еще и запускает новые поезда в качестве городского транспорта, что помогает решить проблему напряженного автомобильного трафика в Красноярске. Все объясняется просто: местные власти подсчитали, что выгоднее развивать железнодорожное сообщение, а не тратить средства на финансирование наземного транспорта, в котором пассажиры проводят по 1,5—2 часа, пересекая в часы пик Енисей.

И таких примеров много. В прошлом году почти треть субъектов из 73, где есть электрички, в полном объеме рассчитались с пригородными компаниями. Остальные губернаторы сейчас заняли выжидательную позицию. Они сделали заказ у ППК, но оплачивать его не собираются. Действительно, в нашей большой стране у некоторых регионов сложная ситуация, например у Забайкальского края, где доходы от пригородных перевозок составляют 80 млн руб. в год, а расходы — 800 млн. Но у нас вызывает озабоченность сдвиг приоритетов регионов (например, Липецкой и Белгородской областей) в пользу автомобильного транспорта. Почему удельный вес расходов на электрички по статье «транспорт», включая расходы на дороги и дорожное хозяйство, составляет от 0,01 до 0,7%, при том что доля пригородного железнодорожного пассажирооборота достигает 40%? Почему регионы не утруждают себя оплатить заказанные услуги?

Сложившейся структуре рынка пригородных перевозок уже не первый год. Под нее была создана и нормативная база. В частности, согласно постановлению правительства №950 от 2008 года, субъект обязан применять государственное регулирование тарифов. Парадокс состоит в том, что и это постановление правительства выполнено не всеми регионами.

Совокупные расходы ППК на пригородные поезда составляют около 100 млрд руб., а доходы — лишь 45 млрд. Во всем мире стоимость билетов на пригородные поезда не покрывает фактических затрат. Подчеркиваю, во всем мире! Глядя на сложившуюся ситуацию, правительство России пошло на существенную поддержку регионов. В 2011 и 2012 годах инфраструктурные затраты пригородных перевозчиков в размере 25 млрд руб. ежегодно взял на себя федеральный бюджет. Эти деньги позволили компаниям московского и санкт-петербургского транспортных узлов не только полностью покрыть расходы, но даже выйти в прибыль. К сожалению, недавно стало известно о планах правительства начиная с 2014 года прекратить субсидирование пригородной железнодорожной инфраструктуры из федерального бюджета. В случае осуществления этих планов с 2014 года всю финансовую ответственность за обеспечение пригородных перевозок в регионах в соответствии с законодательством в полном объеме на себя возьмут власти субъектов.

Как это возможно, если уже сегодня часть регионов просто-напросто игнорирует законодательство, не выполняя возложенные на них обязательства по пригородным перевозкам? Если в 2012 году в условиях «льготных каникул» из 16 млрд руб. в бюджетах заложено только 7 млрд, какова вероятность полной оплаты суммы в 50 млрд?

Совокупная задолженность пригородных перевозчиков перед РЖД на 1 июля 2012 года уже превысила 23 млрд руб. Пассивная позиция ряда региональных властей заставляет РЖД создавать «резервы по сомнительным долгам» и, более того, в условиях недофинансирования тратить ежегодно по 10—12 млрд руб. на обновление подвижного состава ППК, у которых на это элементарно нет средств. А если не закупать подвижной состав сейчас, то через несколько лет можно столкнуться и с дефицитом электричек. Пассажир явно спасибо не скажет…

Все эти годы железнодорожники в полной мере выполняют все свои и «не свои» социальные обязательства. Несмотря на все проблемы, РЖД делало и делает все для повышения клиентоориентированности — это и широкомасштабное увеличение точек продаж, и установка билетопечатающих автоматов, и повышение культуры обслуживания, и многое-многое другое. Однако сейчас ситуация достигла своего предела: большинство пригородных компаний элементарно не имеет средств на осуществление перевозок.

Согласно нашим подсчетам, для обновления подвижного состава необходимо закладывать в экономически обоснованный тариф инвестиционную составляющую в размере 20%, выделяя ежегодно по 15 млрд руб. Но сегодня в России большинство губернаторов вместо того, чтобы говорить: «Мы сделаем все, для того чтобы наши пассажиры ездили на лучших поездах», — занимают выжидательную позицию.