Российский рынок грузовых автомобильных перевозок с 2008 года не показывает роста объемов и, похоже, застыл в предчувствии очередного экономического кризиса. Создание Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана немного повысило эффективность автотранспортной логистики, но до полного устранения всех нормативных барьеров и избыточного госрегулирования еще очень далеко.

От кризиса до кризиса

«Наш бизнес очень чувствительный, его можно сравнить с игрой на бирже: автоперевозки одними из первых реагируют на мельчайшие негативные изменения на всех остальных рынках», — отмечает председатель совета директоров логистического холдинга «Руста» и автотранспортной компании «Совтрансавто-Москва» Алексей Двойных. В кризис 2008 года автоперевозчики серьезно пострадали от снижения объемов перевозок, сильнее пострадал только строительный рынок, вспоминает он, добавляя, что для многих транспортных компаний это обернулось уходом с рынка.

По данным Росстата, в 2009 году объем перевозок грузов автомобильным транспортом рухнул на 24% по отношению к 2008 году, с 6,9 млрд до 5,2 млрд т, а доходы транспортно-логистических компаний от грузовых перевозок, по данным компании CredInform, в 2009 году снизились на 15%, с 80,5 млрд до 68,5 млрд руб. При этом восстановление рынка оказалось значительно более трудным и длительным процессом, что и показывает статистика. В 2010 году рынок нисколько не вырос: автоперевозчики перевезли те же 5,2 млрд т, что и в посткризисном 2009 году, а 2011 год, по оценкам специалистов CredInform, принесет рынку не более 5% роста. Однако эти объемы все равно окажутся на 20% меньше, чем в докризисном 2008 году.

Сегодняшние предчувствия очередного экономического спада уже сказываются на перевозках внешнеторговых грузов. «В перспективе на один-два месяца мы не ожидаем существенных проблем, однако уже сейчас видим, что объемы импорта из Европы немного сокращаются, хотя обычно именно в этот период года наблюдался рост», — отмечает Алексей Двойных. Между тем, по его словам, уверенность в будущее вселяет рост российского экспорта: компания последовательно увеличивает перевозки в Европу бумажной продукции, различных изделий из дерева, металла и других товаров. По словам г-на Двойных, это становится возможным благодаря тому, что российские компании все больше экспортируют не сырье в чистом виде, а продукцию более высокого передела, которую выгоднее возить автомобилями.

Пространственный союз

Создание Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана (ТС) уже оказывает свое позитивное воздействие на рынок автомобильной логистики. По словам участников рынка, исчезли дополнительные таможенные барьеры на границах между входящими в ТС странами, что сократило затраты на таможенных брокеров и дополнительные услуги по оформлению деклараций. Кроме того, увеличен нормативный срок подачи деклараций с 15 дней до 4 месяцев, сокращен срок выпуска товаров в свободное обращение, отменены различные лицензии, разрешения и квоты внутри союза, что облегчает работу бизнеса. В итоге сроки доставки товаров во внешнеторговом сообщении уже сократились в среднем на одни сутки.

Большие надежды автоперевозчики возлагают на дальнейшую интеграцию, в частности на введение Единого экономического пространства (ЕЭП), которое должно стать логическим продолжением ТС и по плану должно быть введено с января 2012 года. Однако процесс идет пока медленно, причем преимущественно из-за специфики работы именно российских таможенников. Участники рынка отмечают, что при импортно-экспортных операциях сотрудники Федеральной таможенной службы (ФТС) требуют от 20 до 30 различных документов, тогда как их белорусские и казахстанские коллеги — от 4 до 8. К тому же новый Таможенный кодекс РФ, с одной стороны, в 2007 году предоставил перевозчикам трехлетнюю отсрочку по уплате таможенных платежей за автотранспорт иностранного производства, но при этом включил в таможенную стоимость машин лизинговые платежи. Таким образом, общая стоимость владения автотранспортом к 2011 году существенно выросла.

Электронные барьеры

Запаздывает и переход таможни на электронный документооборот, который призван не только снизить сроки оформления документов, но и противодейст­вовать коррупционным схемам. В частности, пока нет единого мнения у Минэкономразвития и ФТС о том, входит ли растаможка в перечень государ­ственных услуг, которые в рамках правительственного проекта по межведомственному взаимодей­ствию должны оказываться по упрощенной схеме. В начале сентября на совещании президиума совета при президенте РФ по этому поводу возник горячий спор, который так ничем и не завершился. В итоге всем причастным ведомствам, включая ФТС, было поручено разработать согласованный проект по совершенствованию таможенного контроля до 1 ноября.

То, что ситуация в отрасли далека от идеальной, признают и в Минтрансе. Замминистра транспорта Николай Асаул, выступая в середине октября на конференции «Роль транспортных коммуникаций в развитии экономического сотрудничества государств Европы и СНГ» в Санкт-Петербурге, отметил, что доля транспортных издержек в цене товаров доходит до 15—20%, в то время как в ЕС это значение не превышает 7—8%. По его мнению, будущее развитие грузоперевозок зависит от внедрения в практику интеллектуальных транспортных систем и международных проектов в этой сфере. В качестве примера он привел проект по разработке и внедрению подобной системы на международной трассе Е18, соединяющей Санкт-Петербург и Хельсинки.

Между тем пока внедрение современных технологий и элементов модернизации в России грозит участникам рынка лишь дополнительными расходами. Так, например, развитие проекта отечественной навигационной системы ГЛОНАСС носит «добровольно-принудительный» характер для транспортников. С 2012 года установка навигаторов и тахографов (нынешняя цена за комплект такого оборудования составляет порядка 50 тыс. руб.) станет обязательной не только для пассажирских перевозчиков, но и для перевозчиков опасных и негабаритных грузов, а затем очередь должна дойти до всех грузовиков в России. В дополнение к росту цен на топливо и введению платных дорог заявленная чиновниками цель по снижению транспортных издержек в конечной цене товара выглядит труднодостижимой.